ผู้บริหารของโบอิ้งกำลังเสนอคำอธิบายง่ายๆ ว่าทำไมเครื่องบิน737 Max 8 ที่ขายดีที่สุดในโลกของบริษัทจึงตกสองครั้งในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา ออกจากกรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซียในเดือนตุลาคม และเมืองแอดดิสอาบาบา ประเทศเอธิโอเปียในเดือนมีนาคม ผู้บริหารอ้างเมื่อวันที่ 27 มีนาคมว่าสาเหตุมาจากปัญหาซอฟต์แวร์ และการอัปเกรดซอฟต์แวร์ใหม่ช่วยแก้ไขได้
แต่เหตุการณ์แบบเปิดและปิดนี้ขัดแย้งกับสิ่งที่นักข่าวที่ขยันขันแข็งในสื่อด้านการบินได้เปิดเผยในช่วงหลายสัปดาห์นับตั้งแต่เอเชีย ยุโรป แคนาดา และสหรัฐฯ ได้สั่งห้ามเครื่องบินดังกล่าว
เรื่องราวเริ่มต้นขึ้นเมื่อ 9 ปีที่แล้วเมื่อโบอิ้งเผชิญกับภัยคุกคามที่สำคัญต่อผลกำไร กระตุ้นให้สายการบินเร่งดำเนินการขั้นตอนการรับรองโดยหน่วยงานบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) ที่มีทรัพยากรไม่เพียงพอ ดูเหมือนจะกระตือรือร้นที่จะช่วยเหลือชาวอเมริกัน บริษัทถูกคู่แข่งต่างชาติข่มขู่ แทนที่จะถามคำถามยากๆ เกี่ยวกับโครงการ
ความเฉพาะเจาะจงของสิ่งที่เกิดขึ้นในระบบการกำกับดูแล
ยังคงเกิดขึ้น (และถึงแม้ผู้บริหารจะรับรอง เรายังไม่ทราบจริงๆ ว่าเกิดอะไรขึ้นบนเที่ยวบิน) แต่ภาพใหญ่กำลังเข้ามาในมุมมอง: นายจ้างรายใหญ่เผชิญกับภัยคุกคามทางการเงินที่สำคัญ การเมืองระยะสั้นและความโลภชนะเหนือความสมบูรณ์ของระบบการกำกับดูแล มันเป็นเรื่องอื้อฉาว
การแข่งขัน 737 กับ 320 อธิบาย
มีเครื่องบินโดยสารจำนวนมากในตลาด แต่มีเครื่องบินลำตัวแคบที่คล้ายคลึงกันเพียงสองลำเท่านั้นที่ครองการเดินทางภายในประเทศ (หรือภายในยุโรป) หนึ่งในนั้นคือบริษัทแอร์บัส 320 ตระกูลของ ยุโรป โดยมีรุ่นที่เรียกว่า A318, A319, A320 หรือ A321 ขึ้นอยู่กับความยาวของเครื่องบิน โดยการออกแบบทั้งสี่ตัวแปรนี้มีดาดฟ้าบินเหมือนกัน ดังนั้นนักบินจึงสามารถฝึกให้บินสลับกันได้
ครอบครัว 320 แข่งขันกับกลุ่มเครื่องบินที่โบอิ้งเรียกว่า 737 ได้แก่ 737-600, 737-700, 737-800 และ 737-900 โดยตัวเลขที่สูงกว่าบ่งชี้ว่าเครื่องบินมีขนาดใหญ่กว่า บางรุ่นเป็นแบบจำลองช่วงขยายที่มี ER ต่อท้ายชื่อ และอย่างที่คุณอาจเดาได้ พวกมันมีช่วงที่ยาวกว่า
อเมริกาเชิงปฏิบัติของคอร์เนล เวสต์
ที่สำคัญ แม้ว่าจะมีรสชาติต่างๆ มากมายของ 737 แต่ในบางความรู้สึกก็อยู่ในระนาบเดียวกัน เช่นเดียวกับเครื่องบินตระกูล 320 ทั้งหมดเป็นระนาบเดียวกัน ตัวอย่างเช่น Southwest Airlines ช่วยลดความยุ่งยากในการดำเนินการโดยรวมด้วยการบินเฉพาะรุ่น 737 ที่แตกต่างกัน
ทั้ง 737 และ 320 มีหลายรสชาติ ดังนั้นสายการบินจึงมีตัวเลือกมากมายในแง่ของประเภทของเครื่องบินที่ควรจะบินในเส้นทางใด แต่เนื่องจากมีผู้เล่นเพียงสองคนในตลาดนี้ และเนื่องจากข้อเสนอของพวกเขามีความคล้ายคลึงกันโดยพื้นฐาน การแข่งขันสำหรับตลาดเครื่องบินส่วนนี้จึงรุนแรงและจำกัดอย่างน่าประหลาด หากบริษัทใดบริษัทหนึ่งได้เปรียบทางเทคนิคที่ชัดเจนเหนืออีกบริษัทหนึ่ง มันจะเป็นหายนะเล็กน้อยสำหรับบริษัทที่สูญเสีย
และนั่นคือสิ่งที่โบอิ้งคิดว่ากำลังเผชิญอยู่
A320neo เป็นปัญหาสำหรับโบอิ้ง
น้ำมันเครื่องบินเป็นต้นทุนหลักสำหรับสายการบิน ด้วยต้นทุนค่าแรงที่ขับเคลื่อนโดยข้อตกลงและข้อบังคับการเจรจาต่อรองร่วมซึ่งกำหนดอัตราส่วนขั้นต่ำของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินต่อผู้โดยสารหนึ่งคน เชื้อเพลิงจึงเป็นศูนย์ต้นทุนที่สายการบินมีศักยภาพสูงสุดที่จะทำบางสิ่งเกี่ยวกับเรื่องนี้ การปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงจึงถือเป็นหนึ่งในฐานการแข่งขันหลักระหว่างผู้ผลิตสายการบิน
หากคุณย้อนกลับไปในปี 2010 ดูเหมือนว่าโบอิ้งจะมีปัญหาจริงในเรื่องนี้
แอร์บัสออกมาพร้อมกับรุ่นปรับปรุงของตระกูล A320 ที่เรียกว่า A320neoโดย “neo” หมายถึง “ตัวเลือกเครื่องยนต์ใหม่” เครื่องยนต์ใหม่นี้จะประหยัดน้ำมันมากขึ้น ด้วยขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าเครื่องยนต์ A320 รุ่นก่อนๆ ซึ่งสามารถติดตั้งบนเฟรมเครื่องบินเดียวกันได้ นี่เป็นงานวิศวกรรมที่ไม่สำคัญทั้งในการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่และในการหาวิธีทำให้พวกเขาทำงานกับเฟรมเครื่องบินแบบเก่า แต่ถึงแม้จะต้องเสียเงินจำนวนมาก แต่โดยพื้นฐานแล้วมันใช้งานได้ และทำให้เกิดคำถามว่าโบอิ้งจะตอบสนองหรือไม่
คำเริ่มต้นคือมันจะไม่ ดังที่ Brett Snyder แห่ง CBS Moneywatch เขียนไว้เมื่อเดือนธันวาคม 2010ปัญหาพื้นฐานก็คือคุณไม่สามารถ ตบเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพและมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าบน 737 ได้:
ปัญหาอย่างหนึ่งของโบอิ้งคือต้องใช้เวลาทำงานมากขึ้นในการวางเครื่องยนต์ใหม่ใน 737 มากกว่าในเครื่อง A320 737 อยู่ต่ำกว่าพื้นกว่า A320 และเครื่องยนต์ใหม่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า ดังนั้นในขณะที่ผู้ผลิตทั้งสองรายจะต้องทำงาน แต่โบอิ้งก็มีงานมากขึ้นที่ต้องทำเพื่อยกเครื่องบินขึ้น ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายมากขึ้นในขณะที่ลดความคล้ายคลึงกันกับกองเรือปัจจุบัน ดังที่เราทราบเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว ความธรรมดาที่ลดลงหมายถึงต้นทุนที่สูงขึ้นสำหรับสายการบินเช่นกัน
ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ทางเลือกที่ดีที่สุดของโบอิ้งคือการใช้เวลาสองสามปีและยอมรับว่าจะต้องเริ่มขาย 737 ในราคาส่วนลดในขณะที่ออกแบบเครื่องบินใหม่ทั้งลำ แน่นอนว่าจะต้องใช้เวลานานและมีราคาแพง และในระหว่างนี้ แอร์บัสอาจสูญเสียยอดขายลำตัวแคบจำนวนหนึ่งให้กับแอร์บัส
เครื่องบินรุ่น 737 รุ่นดั้งเดิมทำการบินครั้งแรกในปี 1967 และการตัดสินใจนานหลายสิบปีว่าต้องทิ้งระยะห่างระหว่างปีกกับรันเวย์มากเพียงใด ทำให้พวกเขาเลิกใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์แห่งศตวรรษที่ 21 โดยสิ้นเชิง และก็ไม่มีอะไรต้องทำเลย .
เว้นแต่จะมี
โบอิ้งตัดสินใจที่จะใส่เครื่องยนต์ที่ใหญ่เกินไปอยู่ดี
จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2011 James McNerney ประธานและซีอีโอของ Boeing ยังคงยึดมั่นในแผนการออกแบบเครื่องบินใหม่ทั้งหมด
“เรายังไม่เสร็จสิ้นการประเมินสถานการณ์ทั้งหมดนี้” เขากล่าวในการเรียกนักวิเคราะห์ “แต่อคติในปัจจุบันของเราคือการย้ายไปยังเครื่องบินที่ใหม่กว่า ซึ่งเป็นเครื่องบินใหม่ทั้งหมด ในช่วงปลายทศวรรษ จุดเริ่มต้นของปีถัดไป ทศวรรษ. เป็นการตัดสินของเราที่ลูกค้าของเราจะรอเรา”
แต่ในเดือนสิงหาคม 2011 โบอิ้งประกาศว่าได้สั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 737 ที่ปรับเครื่องยนต์ใหม่จำนวน 496 ลำจากสายการบินต่างๆ 5 สายการบิน
ยังไม่ชัดเจนว่าเกิดอะไรขึ้น แต่จากการอ่านระหว่างบรรทัด ดูเหมือนว่าการพูดคุยกับลูกค้าของบริษัท Boeing ได้ข้อสรุปว่าสายการบินต่างๆ จะไม่รอพวกเขา ผู้ให้บริการรายใหญ่บางราย (ดูเหมือนว่าสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์จะมีอิทธิพลเป็นพิเศษ) มีความน่าเชื่อถือเพียงพอที่จะเปลี่ยนมาใช้อุปกรณ์ของแอร์บัส ซึ่งโบอิ้งตัดสินใจว่าจำเป็นต้องเสนอโซลูชั่นโบอิ้งให้ผู้ซื้อ 737 เร็วกว่าในภายหลัง
ความมุ่งมั่นในการวางเครื่องยนต์ใหม่ที่ไม่พอดีกับเครื่องบินเป็นเวอร์ชันองค์กรของช่วงเวลา”ขอแค่ลงมือทำและเป็นตำนานเถอะ”และไม่น่าแปลกใจเลยที่นำไปสู่ปัญหาด้านวิศวกรรมและกฎระเบียบจำนวนมาก
เครื่องยนต์ใหม่บนเครื่องบินเก่า
ตามที่สิ่งพิมพ์ทางการค้าของอุตสาหกรรม Leeham News and Analysis ได้อธิบายไว้เมื่อต้นเดือนมีนาคม วิศวกรของ Boeing ได้ทำงานเกี่ยวกับแนวคิดที่กลายมาเป็น 737 Maxแม้ว่าแผนของบริษัทจะยังไม่สร้างขึ้น
ในการให้สัมภาษณ์เมื่อเดือนมีนาคม 2554 กับ Aircraft Technology ไมค์ แบร์ หัวหน้าฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์ 737 ในขณะนั้นกล่าวว่าการปรับรงระบบเป็นไปได้
“มีงานวิศวกรรมที่ค่อนข้างกว้างขวางในเรื่องนี้” เขากล่าว “เราคิดหาวิธีที่จะทำให้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่พออยู่ใต้ปีก”
ปัญหาคือเครื่องบินเป็นเครือข่ายชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อถึงกันขนาดใหญ่และซับซ้อน เพื่อให้ได้เครื่องยนต์ภายใต้ปีก 737 วิศวกรต้องติดตั้งส่วนท้ายของเครื่องยนต์ให้สูงขึ้นและไปข้างหน้าบนเครื่องบินมากขึ้น แต่การขยับส่วนท้ายของเครื่องยนต์ (และการเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องกับจมูกของเครื่องบิน) ได้เปลี่ยนแอโรไดนามิกของเครื่องบิน ซึ่งทำให้เครื่องบินไม่สามารถจัดการอย่างเหมาะสมในมุมสูงของการโจมตี ในที่สุดก็นำไปสู่การสร้างระบบเสริมคุณลักษณะการหลบหลีก (MCAS) มันแก้ไขปัญหามุมของการโจมตีในสถานการณ์ส่วนใหญ่ แต่มันสร้างปัญหาใหม่ในสถานการณ์อื่น ๆ เมื่อมันทำให้นักบินควบคุมเครื่องบินโดยตรงได้ยากโดยไม่ถูกแทนที่โดย MCAS
เมื่อวันพุธที่ผ่านมา Boeing ได้เปิดตัวซอฟต์แวร์แพตช์ที่ระบุว่าสามารถแก้ไขปัญหาได้ และหวังว่าจะเกลี้ยกล่อม FAA ให้เห็นด้วย
แต่โปรดทราบว่าปัญหาเบื้องหลังไม่ใช่ซอฟต์แวร์จริงๆ ด้วยความพยายามที่จะใช้ซอฟต์แวร์เพื่อแก้ไขปัญหาอื่นๆ ทั้งหมด
จำไว้ว่าจุดรวมของโครงการ 737 Max คือสามารถพูดได้ว่าเครื่องบินลำใหม่นั้นเหมือนกับเครื่องบินลำเก่า จากมุมมองทางวิศวกรรม วิธีแก้ปัญหาที่ต้องการคือการสร้างเครื่องบินลำใหม่ แต่ด้วยเหตุผลทางธุรกิจ โบอิ้งไม่ต้องการ “เครื่องบินใหม่” ที่ต้องใช้กระบวนการรับรองที่ใช้เวลานานและการฝึกอบรมนักบินใหม่ที่กว้างขวาง (และมีราคาแพง) สำหรับลูกค้า ความต้องการคือเครื่องบินที่ใหม่และไม่ใช่ของใหม่พร้อมๆ กัน
แต่เนื่องจากเครื่องยนต์ใหม่จะไม่พอดีกับปีกเก่า เครื่องบินใหม่จึงมีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างจากเครื่องบินรุ่นเก่า และเนื่องจากอากาศพลศาสตร์ต่างกัน ระบบควบคุมการบินจึงแตกต่างกัน แต่การปฏิบัติต่อสิ่งทั้งปวงเป็นระนาบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานจะบ่อนทำลายจุดทั้งหมด ดังนั้น FAA และโบอิ้งจึงตกลงที่จะแยกแยะ
เครื่องบินใหม่ค่อนข้างแตกต่าง
เท่าที่เราสามารถบอกได้ 737 Max เป็นเครื่องบินที่สมควรเดินอากาศได้อย่างสมบูรณ์แบบในแง่ที่ว่าการขับเครื่องบินที่ปราศจากข้อผิดพลาดทำให้สามารถดำเนินการได้อย่างปลอดภัย
แต่นักบินของเครื่องบินที่ไม่ตกก็สังเกตเห็นรูปแบบพฤติกรรมพื้นฐานแบบเดียวกันที่สงสัยว่าอยู่เบื้องหลังการชนสองครั้ง ตามรายงานของ Dallas Morning News เกี่ยวกับ รายงานเหตุการณ์เครื่องบินโดยสมัครใจไปยังฐานข้อมูลของ NASA:
การเปิดเผยที่พบโดยปัญหาการอ้างอิงของ News เกี่ยวกับระบบออโตไพลอต และทั้งหมดเกิดขึ้นระหว่างการขึ้นหลังเครื่องขึ้น หลายคนบอกว่าเครื่องบินก็ก้มหน้าลงอย่างกะทันหัน แม้ว่าบันทึกระบุว่าเที่ยวบินเหล่านี้เกิดขึ้นในเดือนตุลาคมและพฤศจิกายน สายการบินที่นักบินใช้นั้นจะถูกแก้ไขจากฐานข้อมูล
นักบินเหล่านี้ปิดการใช้งาน MCAS อย่างปลอดภัยและเก็บเครื่องบินของพวกเขาในอากาศ แต่นักบินรายหนึ่งรายงานไปยังฐานข้อมูลว่า “เป็นเรื่องน่าสมเพชที่ผู้ผลิต FAA และสายการบินต่างๆ จะมีนักบินที่บินเครื่องบินโดยไม่ได้รับการฝึกอบรมอย่างเพียงพอ หรือแม้แต่จัดหาทรัพยากรที่มีอยู่และเอกสารที่เพียงพอเพื่อทำความเข้าใจระบบที่ซับซ้อนสูงซึ่งสร้างความแตกต่าง เครื่องบินลำนี้จากรุ่นก่อน”
ชิ้นส่วนการฝึกอบรมมีความสำคัญเนื่องจากคุณลักษณะการขายที่สำคัญของ 737 Max คือแนวคิดที่ว่าเนื่องจากไม่ใช่เครื่องบินใหม่จริงๆ นักบินจึงไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมใหม่สำหรับอุปกรณ์ใหม่ ตามที่นิวยอร์กไทม์สรายงาน “สำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่หลายรุ่น นักบินฝึกเป็นเวลาหลายชั่วโมงด้วยเครื่องจักรขนาดยักษ์มูลค่าหลายล้านเหรียญ รุ่นนักบินภาคพื้นดินที่เลียนแบบประสบการณ์การบินและสอนคุณลักษณะใหม่ๆ แก่พวกเขา” ในขณะที่เครื่องบิน 737 Max ที่มีประสบการณ์ นักบินได้รับอนุญาตให้ทำหลักสูตรทบทวนความรู้เล็กๆ น้อยๆ ที่คุณสามารถทำได้บน iPad
นั่นทำให้โบอิ้งนำเครื่องบินไปไว้ในมือลูกค้าได้อย่างรวดเร็วและราคาถูก แต่เห็นได้ชัดว่าต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเพิ่มความเป็นไปได้ของนักบินที่ไม่รู้วิธีจัดการกับเครื่องบินอย่างแท้จริง ซึ่งส่งผลกระทบร้ายแรงต่อทุกคนที่เกี่ยวข้อง
credit : naomicarmack.com animalprintsbyshaw.com leaveamarkauctions.com gmsmallcarbash.com thenorthfaceoutletinc.com
